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Aeronaves |
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REACTORES - Época de Pilotos de Combate El Grupo después de la baja de los F-80 inicia una etapa, donde envía pilotos al exterior del país a realizar cursos de Combate en dos tipos de aeronaves que tenía previsto adquirir. Lamentablemente, una de ellas (los F-86 "Sabre") se truncó, no así los A-37 que arribaron en el año 1976. Y cantidad de pilotos realizaron cursos de la especialidad en Estados Unidos, Argentina y Chile, los cuales volcaron formando nuevas tripulaciones, y hoy día son las que llevan adelante toda la actividad, espíritu, mantiene objetivos, técnicas, procedimientos y una doctrina de empleo. |
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T-33A "T Bird" ó "Silver Star" El Lockheed T-33 “T Bird” fue la versión de entrenamiento biplaza del F-80 “Shooting Star”, usado por muchos países como avión de ataque, aunque sin duda alguna ha sido la universidad volante donde se han licenciado mayor número de reactoristas occidenteales. Posteriormente se desarrollo el F-94 “Starfire”. Este avión de propulsión jet fue producido por la Lockheed e hizo su primer vuelo fue registrado el 27 de marzo de 1948, como TF-80C, pilotado por Tony LeVier. El T-33 fue desarrollado a partir del Lockheed P-80/F-80 comenzando por el TP-80C/TF-80C como desarrollo, para después designarlo T-33A. Dentro de varios, fue usado por la Marina de Estados Unidos inicialmente como TO-2 para después usarlo como TV-2 y después de 1962, como T-33B. Este extraordinario monorreactor biplaza ha formado parte de escuadrillas tan importantes como las -Thunderbirds (1953-1960) y los "Blue Angels". A pesar de su edad el venerable T33 aún permanece en servicio en todo el mundo por pilotos privados que los mantienen volando. El T-33, fue uno de los aviones más conocidos, sirviendo con las fuerzas aéreas de más de 20 países distintos durante casi 40 años. Aunque en nuestro país fue dado de baja del inventario hace muy poco tiempo atrás, muchos siguen en uso. El biplaza T-33 fue diseñado para los pilotos que requerían un entrenamiento cualificado, en aviones a reacción. Por eso, fue desarrollado a partir del caza monoplaza F-80 alargando el fuselaje levemente más de tres pies, para acomodar una segunda carlinga. Además de su uso como adiestrador, el T-33 se ha utilizado para tareas tales como, remolque de mangas de tiro y de blanco aéreo para misiles, y en algunos países incluso como avión de combate, sobresalieron en este papel debido a su buen funcionamiento a bajas altitudes y su capacidad de llevar un tonelaje razonable de bombas. Aunque es muy difícil disociar al T-33 respecto del F-80, y más si se tiene en cuenta que se utilizó al F-80 numerado 48-356 como base del proyecto T-33, sus respectivas carreras han conocido bien distintos derroteros, pues mientras pocos recuerdan que sobre un "Shooting Star" encontró la muerte el mejor piloto de caza norteamericano durante la Segunda Guerra Mundial (Richard Bong), se voló por vez primera a más de 1.000 kilómetros/ hora o se obtuvo la primera victoria en el primer combate entre -jets- puros del que se tiene noticia, nada menos que sobre el superlativo Mig 15 y durante la guerra de Corea, puede ser, sin embargo, más familiar la imagen del T-33 en la retina del buen aficionado, cosa nada extraña si tenemos en cuenta los 5.691 aparatos fabricados en USA por Lockheed, 210 por la Kawasaki japonesa y 656 en Canadá por la empresa Canadair como CL-30 "Silver Star", o los 40 años largos que este afortunado diseño lleva volando tanto y tan bien en versiones como la T-33A, T-33B, TV-2 (Naval) o RT-33 (Reconocimiento). No obstante, el tiempo no pasa en balde, y si bien es cierto que el T-33 ha sido sustituido por modelos más avanzados en la mayoría de las más de 30 Fuerzas Aéreas de los cuatro puntos cardinales que un día lo utilizaron, no es menos cierto que aún se encuentra en activo en países como Singapur, Bolivia, la República Islámica de Irán o en los mismos Estados Unidos, dado el número de estas máquinas que portan matrículas civiles procedentes de empresas privadas como "Air Refuelling", o de las manos de un selecto número de afortunados particulares cuyos recursos económicos les permiten semejante capricho |
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| Cessna A-37 Dragonfly | ||||||||||||
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A-37B "Dragonfly" La Cessna Aircraft Company, ubicada en Wichita, Kansas, Estados Unidos, es un constructor de aviones, que van de pequeños modelos de cuatro puestos hasta aviones de propulsión a chorro para negocios. La compañía nació en junio de 1911, cuando un granjero de Rago, Kansas, llamado Clyde Cessna construyó un aeroplano de madera y tela. En 1924, Cessna se asoció con Lloyd C. Stearman y Walter H. Beech para formar la compañía Travel Air Manufacturing Co., un constructor de biplanos y allí se mantuvo hasta 1927 cuando fundó su propia compañía, la Cessna Aircraft, para construir monoplanos. Tras el final de la segunda Guerra Mundial, Cessna creó el 170, que junto con su variante, el 172 se convirtieron en el modelo de avión ligero más producido en la historia de la aviación. Cessna fue comprada por General Dynamics en 1985, y por Textron en 1992.
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A comienzos de la década de los 50, la USAF deseaba contar con un entrenador a reacción, para lo cual propicio un concurso que fue ganado por la Compañía Cessna, construyendo dos prototipos denominados XT-37, mas tarde Cessna Modelo 318 que efectuó su primer vuelo el 12 de Octubre de 1954. El avión era un birreactor de construcción totalmente metálica, con asientos lado a lado para el alumno y el instructor. El empuje era suministrado por dos motores turborreactores Continental instalados en las raíces de las alas a cada lado del fuselaje, con los estabilizadores montados por encima del mismo en una posición un tercio por encima, para evitar que el escape de los reactores perjudicara el flujo de aire sobre los mismos. El primer pedido de 11 unidades se efectuó en 1954, en la serie denominada T-37A, el primero de los cuales voló el 27 de Setiembre de 1955, retrasándose su entrada en servicio por algunas modificaciones que debieron hacerse para ser usados como entrenadores, construyéndose 534 unidades. En Noviembre de 1959 entro en servicio el T-37B que contaba con motores más potentes y sistemas mejorados de navegación y comunicaciones, convirtiendo todos los aviones existentes a esta versión. La versión final fue el T-37C que podía llevar armamento y contaba con depósitos de combustible en la punta de las alas. En 1977 cuando finalizo la producción, se habían construido un total de 1.268 T-37 para la USAF y la exportación. Posteriormente, con el advenimiento de la Guerra de Vietnam, los americanos, en el Centro Especial de Guerra Aérea de la USAF – Eglin AFB – Florida, realizo en 1962 la evaluación de dos entrenadores T-37B para adaptarlos a operaciones COIN (contra insurgencia); las primeras pruebas se realizaron con aviones dotados de motores Continental J69-T-25 de 465 kg de empuje y peso en despegue de 3.946 kg. Como las pruebas fueron prometedoras, la Fuerza Aérea pidió se mejorara la versión para llevar más cargas externas, tener más autonomía y que pudiera desempeñarse en misiones de apoyo aéreo cercano. Se adapto la célula para llevar dos motores GE J85-GE-5 de 1089 kg de empuje, lo cual permitió que el avión pudiera despegar con pesos de hasta 6.350 kg, ampliando con ello las posibilidades de carga bélica. Estas pruebas quedaron en solo cuestiones teóricas hasta la iniciación de la Guerra de Vietnam , cuando la USAF solicito a Cessna la conversión de 39 T-37B a una versión de ataque ligero. El nuevo modelo, YAT-37D se equipo con ocho soportes subalares, depósitos de combustible en la punta del ala, y dos motores GE J85-GE-5. |
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DRAGONFLY El 2 de Mayo de 1967 comenzaron las entregas a la USAF, y en el segundo semestre de 1967 fue enviado un primer destacamento de 25 unidades del A-37A denominado “Dragonfly”, siendo transferidos en 1970 a las Fuerzas Aéreas de Vietnam del Sur.
Estaba impulsado por dos motores General Electric J85-GE-17A; se instalo una Minigun GAU-2B/A de 7.62 mm y en los ocho soportes subalares podía transportar mas de 2.250 kg de cargas ofensivas; además se instalaron dos cámaras fotográficas, equipos de navegación y comunicaciones más modernos, un sistema de armamento mejor y una capa de nylon estratificado en lugar del blindaje y alrededor de la cabina con el objeto de proveer alguna protección contra fuego antiaéreo. A finales de 1977 cuando finalizo la producción se habían entregado 577 A-37B, habiéndose suministrado también a otras Fuerzas Aéreas, como Chile, Colombia, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Corea del Sur, Perú, Tailandia y Uruguay. Una cosa interesante, pese a las pruebas exitosas del avión para operaciones COIN, el proyecto quedó en espera, al punto que el segundo prototipo fue a descansar al Museo de la Fuerza Aérea en Wright Patterson – Ohio. Sin embargo, al comenzar la guerra en el sudeste asiático y la escalda que él tuvo, y las pérdidas ocurridas a los Douglas A_1 “Skyraider” en las misiones de apoyo aéreo cercano, obligaron a reavivar el proyecto YAT-37D. El aumento de potencia, de carga y los mandos duales, permitió también ser usado como entrenador operacional. Más, al ser utilizado como Controlador Aéreo Avanzado (FAC), el asiento derecho lo ocupaba un observador.
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Historia Operacional El A-37A “Dragonfly” en agosto de 1967 fue enviado una dotación de 25 aeronaves a Bein Hoa AFB – Viertnam, bajo el nombre de: “Dragon Combat System” a efectos de ser evaluado por el Comando Aéreo en misiones de apoyo aéreo directo, escolta de helicópteros, controlador aéreo avanzado e interdicción nocturna. La carga de bombas de alto poder, dispensador de municiones en racimo, cohetes no guiados, bombas incendiarias “napalm” y las barquillas SUU-11/A de minigun, más los tanques suplementarios de combustible, hizo que el avión cumpliera infinidad de misiones, sin ninguna pérdida por parte del enemigo, aunque ocurrieron algunos accidentes al aterrizar. El A-37 en esa época fue llamado formalmente “Dragonfly”, aunque los pilotos lo continuaron llamando cariñosamente “Super Tweet” (el Excelente Pío Pío). Al inicio del programa de evaluación surgieron una serie de sorpresivas deficiencias, como fue la falta de alcance y autonomía. Otra de las preocupaciones iniciales fue los mandos demasiado pesados y la vulnerabilidad que presentaba ante la falta de un sistema redundante de mando del avión. La cuestión, que al final de trabajar en esas deficiencias, surgió un avión más fuerte capaz de tirar 6 g, tener una larga vida hasta 4.000 horas, aunque la experiencia demostraría que podría tolerar hasta 7.000 hrs., tener un peso prácticamente al doble de la versión anterior, cargar dos toneladas y media bajo las alas, y operar entre dos a cuatro veces más de tiempo y alcance con los tanques externos de combustible. El otro aspecto destacable del avión, fue la incorporación de los nuevos motores General Electric J85-GE-17A de 2.850 libras de empuje (12.7 kN) cada uno, colocados en las raíces de las alas con una orientación ligeramente hacia abajo a efectos de que fuera fácilmente maniobrable en configuración monomotor. Más, eso permitió a los pilotos utilizarlo de esa manera a efectos de aumentar la autonomía del avión bajo ciertas condiciones. Se le hicieron modificaciones en las superficies de vuelo para mejorar su maniobrabilidad, así como elementos de supervivencia para las tripulaciones. Se incluyeron mandos dobles, lo más lejos posible uno del otro, asientos eyectables blindados, tapizado interior en un entramado de nylon (similar al kevlar de hoy) y espumas sellantes en los tanque de combustible. Otra de las cosas que se le agregó al avión, fue una sonda en la nariz para repostar combustible en vuelo, mientras las cañerías iban alrededor de la cabina, en su parte más bajas. Hay que tener en cuenta que eso fue una novedad, ya que tradicionalmente los aviones de ataque de la USAF solo lo hacían por medio de mangueras. Tal como se mencionaba anteriormente, las otras mejoras incluidas fue una aviónica avanzada, un tablero de instrumentos rediseñado para volarlo mejor, un sistema antidescongelante y un tren de aterrizaje más robusto. Lo único que no se le hizo fue presurizar la cabina.
En las pruebas hasta se utilizaron cañones de 20
mm GPU-2A y AMD de 30 mm, aunque raramente se uso Se construyeron un total de 577 A-37B, siendo entregado a la Fuerza Aérea Sudvienamita 254. Reportes de la época dicen que se desempeño exitosamente contra la s fuerzas comunistas, aunque antes de finalizar la guerra en 1975, el Capitán Nguyen Thanh Trung, quién desertó a filas comunistas con un F-5E dio la posición de 2 de los escuadrones de A-37 basados en la Base de Phuoc, cayendo en manos de ellos aproximadamente 95 A-37B de 187, recuperando 92 los americanos. De esos 95 obtenidos por los comunistas, fueron usados contra Camboya durante el conflicto con China en 1979 y recién en los años 1970 y 80 dejaron de volar, seguramente por falta de suministros. Alguno de ellos fueron enviados a Polonia, la Unión Soviética y Alemania Oriental. Otros se vendieron a privados, habiendo actualmente 4 en nueva Zelanda y Australia. Después de la guerra, la USAF pasó los A-37B a la Guardia Aérea Nacional y otras unidades de la reserva. Después en los años 80 se le asignó el papel de Controlador Aéreo Avanzado (FAC) dándosele la designación de OA-37B, siendo reemplazando por el formidable Fairchild OA-10A “Warthog” Obviamente, se exportaron muchos a América Latina, principalmente en los años 70, satisfaciendo muy bien las necesidades de un avión simple, bajo costo, y efectivo contra la guerra insurgente. |
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Conceptos y propuestas STOL Cessna también propuso algunas variantes como el A-37E/STOL (para aterrizajes y despegues cortos), incorporándole motores más potentes, reversores de empuje y alas más grandes flexibles. También propuso una versión en tamdem y lado a lado. El A-37D también tenía motores poderosos con los carenados de motor en la línea central del avión y una configuración de de un solo asiento en el fuselaje. Nunca volaron estas versiones. Dentro de los operadores estuvo o están la Fuerza Aérea hondureña, la Real Fuerza Aérea camboyana, la Fuerza Aérea chilena con 44 aviones (actualmente tiene 14 operativos); la Fuerza Aérea colombiana con 32 (actualmente 13 están en servicio); la Fuerza Aérea dominicana que recibió 8 y en el 2001 fueron retirados de servicio. Ecuador tuvo 28 A-37, manteniendo aún 20 operativos. La Fuerza Aérea de EL Salvador recibió 15 y 9 están actualmente en servicio. Guatemala recibió 13 y 10 están operativos. La Fuerza Aérea peruana recibió 53 y solo 10 permanecen operacionales. Corea del Sur reemplazó todos por los T-50 “Golden Eagle”, aunque la ROKAF aún utiliza el A-37 en el equipo acrobático “Águila Negra” el cual fue visto en la última muestra del Aire en Seúl (2007). Vietnam del Sur recibió 254 aviones de este tipo. Aunque Vietnam del Norte capturo 95 de ellos. Tailandia recibió 20. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos, y Uruguay recibió 14, de los cuales 10 aún permanecen en servicio.
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Grupo de Aviación de Caza (Simbólico) "15 de Enero de 1924" Museo Aeronáutico - San Gabriel 4004 - Montevideo - Uruguay |
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Este espacio está destinado a comunicar las actividades del Grupo de Aviación de Caza Simbólico y registrar la historia de la Aviación de Caza de la Fuerza Aérea Uruguaya, razón de ser de esta unión de Cazadores de todas las épocas, para el recuerdo y evocación del AVIADOR de CAZA |
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Mientras
tanto, Cessna había desarrollado una versión de ataque ligero,
denominada Modelo 318E, que realizo su primer vuelo en Setiembre
de 1967, iniciando entregas en Mayo de 1968. Este difería del
YAT-37D en que contaba con una célula reforzada para un factor
de carga de 6g, tren de aterrizaje reforzado para actuación en
campos no preparados, capacidad interna de combustible de 1.920
lts y cuatro depósitos auxiliares más para aumentar la capacidad
en 1.516 lts y sistema de reabastecimiento en vuelo.
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