Aeronaves

• Antecesores

• Spad

• Pura Sangre
• F-51D "Mustang"

• Nieuport

• F-80C "Shooting Star"

• ACME - MartinSyde F-4 "Bussard"

• Reactores
• T-33A "T Bird" ó "Silver Star"

• Waco

• A-37B "Dragonfly"

• Curtiss - SCN-1 "Falcon"

PURA SANGRE - Época de Cazadores

Nuestra Fuerza Aérea, recién a finales de 1950 con la adquisición de los F-51 "Mustang" y posteriormente en los años 60, con la incorporación de los F-80C, podemos decir que únicamente ahí tuvimos verdaderos aviones de caza, monoplazas, ambos protagonistas de la Segunda Guerra Mundial y de la Guerra de Corea con excelentes actuaciones.

F-51D "Mustang"

North American Aviation

North American Aviation, Inc. fue un importante fabricante de aviones estadounidense, constituido en los años 30 y se fusionó con Rockwell Standard Corporation en 1967. La empresa fue la responsable de buena parte de aviones históricos como el incansable entrenador T-6 Texan, el caza de escolta P-51 Mustang. el bombardero B-25 Mitchell, el caza a reacción F-86 Sabre o el avión-cohete X-15 que estableció un récord de velocidad. También participó en el programa Apollo en el módulo de mando y servicio, así como en la segunda fase del cohete Saturno V.

Clement Keys fundó North American el 6 de Diciembre de 1928, pero como una empresa de alquileres que compraba y vendía intereses a varias aerolíneas y compañías relacionadas con la aviación.

En 1934 el 'Air Mail Act' forzó a muchas empresas a dejar esta práctica. En aquel momento North American se convirtió en fabricante de aviones, dirigida por James Kindelberger que antes había estado trabajando para la Douglas Aircraft Company.

Kindelberger movió la base de la compañía al sur de California, y se le permitió volar casi un año en el que decidió centrarse en los aviones entrenadores, ya que en teoría era más fácil competir en ese sector que en otros donde había compañías muy sólidas ya establecidas.

Sus primeros aviones fueron el GA-15 de observación y el entrenador GA-16, seguidos por los O-47 y BT-9. El BC-1 de 1937 fue el primer avión de combate de North American.

Como muchos otros constructores, North American empezó a crecer y ganar dinero hacia 1940 por la Segunda Guerra Mundial, abriendo plantas en Texas y Kansas.

El siguiente entrenador en seguir al BT-9 fue el T-6 Texan del que se fabricaron 17.000 unidades haciendo de él, el entrenador más ampliamente utilizado. El bombardero bimotor B-25 Mitchell llegó a la fama con los ataques Doolittle y fue usado en todos los teatros de la guerra. Finalmente, el P-51 Mustang, dotado de un motor Rolls-Royce Merlin, es considerado el mejor avión estadounidense de la guerra.

North American se vio forzada a despedir a muchos empleados, cayendo de 91.000 trabajadores a 5000 en 1946. De cualquier manera siguió diseñando y construyendo aviones como el bombardero AJ Savage basado en portaaviones, el extraño P-82 Twin Mustang, el bombardero B-45 Tornado o el caza FJ-1 Fury.

El F-86 Sabre empezó como un rediseño del Fury y fue el primer avión que llegó a alcanzar la velocidad supersónica de Mach 1 en vuelo normal horizontal. Alcanzó la fama en la guerra de Corea destruyendo los Migs enemigos. Más de 9.000 unidades de este tipo se fabricaron, y su sucesor, el F-100 Super Sabre también se hizo un hueco con la guerra de Vietnam.

Aunque la división de motores cohete se separó en una compañía llamada Rocketdyne en 1955 la compañía pudo fabricar el avión-cohete experimental X-15.

La cancelación de los programas del F-107 y F-108 a finales de los 50 fue un varapalo para la empresa que nunca se llegó a recuperar. En 1960 el nuevo jefe ejecutivo (CEO) Lee Atwood decidió que la compañía se centrase en el programa espacial y se convirtió en el jefe de contratistas del módulo de control y servicio para el programa Apollo, así como de la segunda fase del programa Saturno V.

Lamentablemente, del incendio ocurrido en 1967 en el Apollo 1 del cuál fue parcialmente culpada, motivó su fusión con Rockwell International en Marzo de ese mismo año.

En Diciembre de 1996 las divisiones de espacio y defensa de Rockwell International (incluyendo Rocketdyne que se había recuperado en 1984 fueron absorbidas por Boeing.

El F-51 “Mustang” (Caballo salvaje) de la aviación norteamericana fue un avión de caza monoplaza de gran alcance que entró en servicio con las fuerzas aéreas Aliadas a mitad de los años de Segunda Guerra Mundial. Dicho avión lógicamente, se convirtió en uno de los aviones más exitosos y reconocidos del conflicto. 

El F-51 voló la mayoría de sus misiones en esos tiempos de guerra como una escolta de bombardero en los raids que se realizaron sobre Alemania, ayudando a asegurar la superioridad aérea Aliada tempranamente en 1944. También sirvió, aunque más limitadamente en tiempo, contra los japoneses en la Guerra de Pacífico. Y el “Mustang” también, empezó la Guerra de Corea como el caza principal de los Naciones Unidas, pero se relegó a un papel de ataque a objetivos basados en tierra cuando se reemplazó por los cazas de motor a reacción. No obstante, permaneció en servicio con algunas fuerzas aéreas hasta casi los años 80. 

Así como era un producto barato, el “Mustang” fue un avión rápido, muy bien manufacturado y durable. La versión definitiva  de este caza de un solo asiento se le instaló un motor Packard V-1650-3, de doce cilindro con un sobrealimentador de dos fases y velocidades el cual sustituyó al legendario Rollo-Royce Merlin, armado con seis ametralladoras Browning .50 (12.7 mm). 

Después de la Segunda Guerra Mundial y el conflicto coreano, se convirtieron muchos “Mustang” para el uso común de pilotos civiles, especialmente para los concursos y carreras aéreas. La reputación del “Mustang” era tal que, en el medio de los años 60, el diseñador de Ford - John Najjar, propuso el nombre de este avión para un nuevo modelo de auto orientado a la juventud, la cupé “Mustang”

Inicios 

En 1939, poco después de iniciada la Segunda Guerra Mundial, el gobierno británico estableció una comisión de adquisición de material bélico en los Estados Unidos, encabezados por el Señor el Henry Self. Junto a él, Sir Wilfrid actuando como Integrante del Ministerio de Desarrollo y Producción Aérea, se dio la responsabilidad y representación de parte de la RAF allá por 1938, para investigar y desarrollar un avión.

En esa oportunidad, el Comité de Suministro americano, se sentó adelante del británico y le presentaron el caza para la RAF. En ese momento hay que recordar, que las opciones eran muy limitadas; porque no había ningún avión americano que alcanzara los requisitos europeos a excepción del Curtiss P-40 “Tomahawk”. Y a eso había que agregársele que la planta de Curtiss estaba ya al tope de su capacidad para cumplir con cualquier contrato de suministro.

Por otro lado, la Aviación norteamericana (NAA) ya era el abastecedor de su entrenador Harvard de la RAF. Pero, el Presidente "Dutch" Kindelberger de NAA se acercó a la Comisión para venderles el nuevo bombardero B-25 “Mitchell”. Aunque, estos solicitaron a NAA si podían fabricar el Tomahawk de Curtiss bajo licencia. 

Entonces Kindelberger contestó a NAA que se podía tener un avión similar de bueno en el aire en menos tiempo de lo que podría tomarles preparar una línea de la producción para el P-40. Como cabeza ejecutiva del Ministerio británico de Producción del Avión (MAPA), el hombre entonces pidió 320 aviones para marzo de 1940. Y el 26 de junio MAPA le otorgó un contrato a Packard para construir una versión modificada de los motores  Royce-Rolls Merlin bajo licencia; y en setiembre, MAPA aumentó la primer orden de producción por otros 300.

Diseño y desarrollo

El resultado por la orden del MAPA fue el proyecto NA-73X (de marzo de 1940). El plan siguió la mejor práctica convencional de la época, pero con dos nuevas características incluidas. Una era el nuevo sistema de diseño laminar NACA, el cual permitía un flujo alar con muy bajo “drag” (arrastre) a altas velocidades. Y el otro era el uso de un nuevo radiador (Por ej. El que tenía el Curtiss, era incapaz de hacer el trabajo correctamente), por eso se usó el aire caliente de los escapes para que fueran al radiador como una forma de empuje de los motores a reacción, lo que se llamaba "Efecto de Meredith".

Como a los norteamericanos les faltaba un túnel de viento convincente, se usó el túnel de viento de GALCIT de 10 pies. Esto llevó también a algunas controversias sobre si el “Mustang” realmente refrigeraba y ayudaba en la aerodinámica del sistema que desarrolló el ingeniero norteamericano Edgar Schmued o era mejor la del Curtiss, aunque historiadores e investigadores intentan despejar dudas si era o no tecnología robada. No obstante, de tales demandas, todos los casos probablemente sean discutibles, ya que los norteamericanos habían comprado el juego completo de datos del Curtiss de P-40 y XP-46 desarrollados en el túnel, así como los informes de los vuelos de prueba por US$ 56.000.

Mientras los Cuerpos Aéreos del Ejército de Estados Unidos podían bloquear cualquier venta, se consideró si era perjudicial o no el interés de los Estados Unidos, y el NA-73 culminó representando un caso especial. Para asegurar las entregas que estaban interrumpidas, se alcanzó igualmente un arreglo para el futuro donde la RAF conseguiría su avión a cambio de que NAA le brindara a USAAC dos ejemplares para su evaluación. 

El prototipo del proyecto NA-73X salió sólo en 117 días después de que el pedido fue hecho, y el primero que voló fue un 26 de octubre de 1940, sólo 178 días después de que el pedido hubiera sido efectuado - un período de gestación increíblemente corto. En general, el prototipo voló bien y el arreglo interior permitió una carga de combustible impresionante. Estaba armado con cuatro ametralladoras Browning .50 M2 (12.7 mm), las cuales fueron localizadas en las alas, y dos Browning .30 (7.62 mm) en la parte superior del tablero. 

P-51D y P-51K 

Una de las pocas quejas resultantes del avión con el motor que lo impulsaba - el Merlin, era la vista posterior demasiado pobre. Éste era un problema común en la mayoría de los cazas diseñados en esa época, reconocido por casi todos los británicos después de la Batalla de Inglaterra donde quedó demostrado el valor que tenía el tener visión hacia todos lados. Para mejorar por lo menos parcialmente el campo de vista del “Mustang”, los británicos modificaron los doseles tipo pecera por los llamados "Capuchas de Malcolm", que los futuros Mk III, junto a algunos P-51B y C americanos, empezaron a utilizar estas cabinas.

Una solución buena al problema era la "lágrima" o dosel de burbuja. Originalmente desarrollado como el proyecto “Millas M.20”, estos nuevos doseles estaban en el proceso de ser adaptados a la mayoría de los aviones británicos, tal como luego aparecieron en los modelos Spitfires, Tifons y Tempest. Los variados prototipos del NA-106 adaptados, con un dosel tipo burbuja, donde se cortaba atrás engalanando la cabina del piloto, producía una visión substancialmente mejorada hacia atrás. Esto llevó a la producción del P-51D (NA-109), considerado el “Mustang” definitivo. 

Un concepto común equivocado es que el corte realizado al fuselaje en su parte trasera para montar el dosel de la burbuja reducía la estabilidad, llevó a poner una aleta dorsal adosada a la base delantera del empenaje vertical. Realmente, los modelos B más adelantados y los C, así como los modelos D y K subsecuentes, también experimentaron problemas de pilotaje a baja velocidad que podían producir el ingreso a un tirabuzón involuntario en ciertas condiciones de baja velocidad, ángulo del ataque, peso y centro de gravedad. Hubo informes de que algunos P-51B y C se precipitaron a tierra porque los estabilizadores horizontales se rasgaron durante esas maniobras. Un informe por ejemplo decía: 

"A menos que una aleta dorsal se instale en los P-51B, P-51C y los aviones P-51D, una pérdida y tirabuzón instantáneo puede resultar cuando se intente realizar un rolido lento. El estabilizador horizontal seguramente no resistirá los efectos de un tirabuzón instantáneo. Para prevenir la repetición de ese suceso el estabilizador deberá reforzarse de acuerdo a la O.T. y deben instalarse a todos los 01-60J-18 a partir del 8 de abril de 1944 una aleta dorsal. Los kits de aleta dorsal ya están siendo hechos de acuerdo a las actividades y disponibilidades en el extranjero. 

Entre otras modificaciones, el armamento se aumentó con la suma de otras dos ametralladoras M2, totalizando así un total de seis. El par interno de ametralladoras tenía 400 cartuchos cada una, y las otros tenían 270 cartuchos, dando un total de 1,880. En los P-51 anteriores, las M2 montadas en ángulos, dieron frecuentes quejas de bloquearse durante las maniobras de combate. Pero, ese nuevo arreglo le permitió a las M2 ser montado de una manera mejor que subsanó la mayoría de los problemas anteriores de bloqueo. La ametralladoras Browning de calibre .50, aunque no disparaban proyectiles explosivos, tenían un desempeño balístico excelente, demostrado adecuadamente contra los cazas de USAAF principales enemigos en el momento, los Fw 190 y Bf 109. Los modelos más avanzados (posteriores) tenían pilones de cohete bajo las alas, que les permitía llevar diez cohetes por el avión. 

El P-51D se volvió la variante más ampliamente producida del “Mustang”. Una versión construida del P-51D en Dallas, designada como P-51K, estaba a su vez provista con una hélice de Hamilton Aeroproducts en vez de la hélice normal, así como un dosel más grande, una configuración diferente y otras alteraciones menores (el tablero era diferente). Y tenía una hondonada en el paso de la hélice que evitaba las vibraciones peligrosas al acelerar a pleno debido a los problemas industriales por lo que se reemplazó en el futuro por la Hamilton Standard. Cuando la mayoría del F-51 que fueron a la guerra de Corea, estos estuvieron provistos con las hélices Hamilton Standard que no provocaban golpeteos, eran más anchas, embotadas y tenían un largo ligeramente más corto. Se designaron versiones de reconocimiento fotográfico del P-51D y P-51K respectivamente F-6D y F-6K. y la RAF asignó IV al “Mustang” D y IV a los modelos K. 

El P-51D/K comenzó a llegar a Europa a mediados de 1944 y muy rápidamente se volvió el caza primario de la USAAF en todo el teatro de guerra. Se produjo en cantidades más grandes que cualquier otra variante del “Mustang”. No obstante, a finales de la guerra, la mitad de los “Mustang” operacionales continuaban siendo los modelos B o C. 

También se construyeron P-51D bajo licencia en Australia por la Corporación de la Comunidad de Naciones durante 1945-48

Historia Operacional 

En la Conferencia de Casablanca, los Aliados formularon la Ofensiva de un Bombardero Combinada (CBO) el cual consistía en un plan de 24 horas donde por la noche bombardeaba la RAF y de día la USAAF. La doctrina de bombardeo de pre-guerra americana sostenía que grandes formaciones de bombarderos pesados volando a altas altitudes podrían defenderse contra los interceptores enemigos con apenas una escolta de caza mínima, ya que usando las miras diurnas de precisión Norden serían eficaces. 

La RAF y la Luftwaffe habían intentado los bombardeos diurnos, pero lo discontinuaron, considerando que con el avance de los cazas, los bombarderos multimotores quedaron demasiado vulnerable, contrariamente a la tesis de Giulio Douhet.

La RAF se había preocupado por esto a mediados de 1930 y había decidido producir toda la fuerza de bombardeo nocturno, aunque inicialmente comenzó a funcionar de día. Los alemanes también usaron la luz del día extensamente para bombardear a Gran Bretaña en la preparación para una posible invasión. Debido a la alta tasa de accidentes, la Luftwaffe cambió pronto al bombardeo de noche, lo cuál provocó los famosos raids sobre Alemania. 

Los esfuerzos iniciales de la USAAF resultaron insuficientes debido a que la balanza era limitada. En junio de 1943, los Jefes Combinados de Personal emitieron la “Pointblank Directive” para destruir el Luftwaffe antes de la invasión de Europa, mientras el CBO ponía a la Octava Fuerza Aérea a fin de efectuar un bombardeo pesado dirigido específicamente a una serie de blancos en una penetración profunda sobre Alemania más allá del radio de acción de los cazas de escolta disponibles en ese momento. La reacción de los cazas alemanes fue feroz y las pérdidas de bombarderos fueron realmente severas - 20 por ciento el 14 de octubre cuando se atacó la industria de cojinetes de bola en lo profundo de Alemania. Esto obviamente hizo imposible de continuar con tales raids de gran alcance sin una escolta de cazas adecuada. 

El Lockheed P-38 “Liighting” tenía el alcance para escoltar a los bombarderos, pero estaba sólo disponible en número muy limitados en el teatro europeo debido a que su motor Allison demostró que era difícil de mantener. Con el uso extensivo del P-38 en el Teatro de Pacífico dónde sus motores gemelos se juzgaron vitales a efectos de incursionar encima del agua y por grandes extensiones, casi todas las unidades de P-38 basados en el teatro europeos convirtieron al P-51 en 1944 en el avión caza ideal. El Republic P-47 “Thunderbolt” era capaz de combatir a la Luftwaffe, pero en ese momento no tenía el radio de acción suficiente. Entonces, el “Mustang” cambió todo el escenario. En general las condiciones del “Mustang” era por lo menos simple de mantenimiento como cualquier otro avión. Tenía un motor fiable, y tenía una capacidad interior grande para carga de combustible. Y con los tanques de combustible externos, podría acompañar los bombarderos hasta el interior de Alemania y volver a las bases aliadas. 

Bastantes P-51 se pusieron disponibles a las 8ª y 9ª Fuerzas Aéreas durante el invierno de 1943-44, y cuando la ofensiva de Pointblank reasumió funciones a principios de 1944, las cosas cambiaron dramáticamente. El P-51 demostró ser perfecto para la tarea de escoltar los bombarderos hasta los blancos más profundos, mientras complementaba la tarea los numeroso P-47 hasta que los “Mustang” en una cantidad superior estuvieran disponibles. La Octava Fuerza Aérea empezó a cambiar sus grupos de caza por los “Mustang” inmediatamente, y mientras lo hacía, la Novena Fuerza Aérea también lo imitó haciéndolo gradualmente, convirtiendo sus Lightting y Thunderbolt del Grupo 14 y 15  por estos “Mustang” que volaron hasta finales de la guerra.

Los pilotos de Luftwaffe intentaron evitar a los cazas americanos que superaban en número delante de los bombarderos, mientras que atacaban en una sola pasada, rompiendo así el ataque, y evitando permitir a la escolta de cazas sólo un tiempo pequeño para reaccionar. Mientras no siempre era exitoso el estar evitando el contacto con la escolta (como la tremenda pérdida de pilotos alemanes en la primavera de 1944 lo indica), la amenaza de ataques en masa, y después el método de "compañía de frente " (ocho de frente) los ataques realizados por los Fw 190 del Sturmgruppe blindado, trajo la necesidad urgente de atacar a la Luftwaffe dondequiera que pudiera encontrarse. El P-51, particularmente con el advenimiento de la mira giroscópica K-14 y el desarrollo de la escuela de caza para entrenar a los pilotos en otoño 1944, fue un elemento sumamente importante como contramedida Aliada contra el bando adversario Jagdverbände. 

Empezando a fines de febrero de 1944 las unidades de caza de la Octava Fuerza Aérea ataques sistemáticos con ametralladoras a los campos de aviación alemanes que se habían desplegado con frecuencia e intensidad a lo largo de la primavera en Francia con el objetivo de ganar la supremacía aérea encima del campo de batalla de Normandía. En general estos ataques se efectuaron al regreso de las unidades que volvían de otras misiones de  escolta. Pero, también empezando en marzo muchos grupos asignados especialmente a realizar ataques de los campo de aviación en lugar del apoyo a los bombardero. Y en abril, la VIII Fuerza Aérea comenzó a obtener premio producto de los ataques realizados a los campos de aviación donde se encontraban los cazas de la Luftwaffe, y el 21 de mayo estos ataques fueron extendidos para incluir las vías férreas, locomotoras, y material rodante usadas por los alemanes para los movimientos de material y tropas en las misiones denominadas "Chattanooga". La cuestión, que el P-51 también obtuvo ventajas en este tipo de misiones de interdicción, aunque las pérdidas fueron más altas al efectuar ametrallamientos que en las misiones que involucraban combates aire aire, parcialmente debido a la vulnerabilidad del “Mustang” con el sistema de refrigeración a las armas pequeñas. Como otros cazas que usan el líquido como refrigerante de los motores, el sistema refrigerante del “Mustang” podría punzarse por un golpe de una sola bala. 

La superioridad numérica de los cazas de la USAAF, las características de vuelo extraordinarias del P-51 y la habilidad modelo fue lo que redujo a la Luftwaffe. Como resultado, la amenaza de los cazas a EE.UU., y los bombarderos británicos más tarde, se disminuyó grandemente por verano 1944. 

Los P-51 también se distinguieron contra los avanzados cohetes enemigos V-1 y los aviones. Un P-51B/C con el combustible de alto octanaje que utilizaba era bastante rápido para seguir las V-1 que se lanzaron contra Londres. Mismo el Me-163 “Komet” que interceptaba y atacaba con cohetes a los bombardeos, así como los cazas de motor a reacción Me-262 que eran considerablemente más rápidos que el P-51, aunque no invulnerables. Prueba de ello fue Chuck Yeager, mientras volaba un P-51D, fue uno de los primeros pilotos americanos en dispararle desde abajo a un Me-262 cuando sorprendió a uno durante su acercamiento para aterrizar. 

En la Octava, Novena y Decimoquintas Fuerzas Aéreas el P-51 se agrupa entre los aviones que derribó a unos 4,950 aviones enemigos (más de la mitad de todos los derribos de la USAAF en el teatro europeo) y 4,131 se destruyeron en tierra. Las pérdidas en contrapartida fueron aproximadamente 840 aviones propios. 

Uno de estos grupos, de la Octava Fuerza Aérea, fue el Grupo 4º de Caza con mayor tasa de aviones destruidos en Europa con 1,016 aviones enemigo, 550 en el combate aéreo y 466 en tierra. 

En combate aéreo, las unidades de P-51 (los dos que exclusivamente volaron los “Mustang”) fue el 357º Fighting Group de la Octava Fuerza Aérea con 595 victorias de combate aire aire, y el 354º Fighting Group de la Novena Fuerza Aérea con 701 que le hicieron en combate aéreo. En los informes de Martin Bowman indica que los Mustang volaron 213,873 salidas con 2.520 aviones perdido. 

Posteriormente, se desplegaron los P-51 en el Este Lejano allá por 1944, operando en misiones de apoyo aéreo cercano y en misiones de escolta, así como en otros roles de Reconocimiento Fotográfico Táctico. 

El mundo posterior a la guerra

Como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial, la USAAF consolidó mucha de sus fuerzas de combate de tiempo de guerra y seleccionó el P-51 como un caza de motor a pistón mientras se retiraban muchos otros tipos como el P-38 y el P-47 o eran dados de baja a fin de reducir sustancialmente los números en los papeles. Sin embargo, como los cazas de motor a reacción más avanzados (como el P-80 y P-84) estaban introduciéndose, el P-51 se relegó a un papel secundario. 

En 1947, la USAF recientemente formada, la Orden del Comando Aéreo Estratégico empleó los “Mustang” junto a los F-6 y F-82 Twin Mustang,  debido a sus capacidades de alcance. En 1948, la designación P-51 (P para denominar “persecución”) se cambió a F-51 (F por “Fighting” - caza) y la designación de “F” existente para el avión de reconocimiento fotográfico se dejó en desuso debido a un nuevo esquema de designación a lo largo del USAF. El avión todavía en el servicio en el USAF o la Guardia Nacional Aérea (ANG) cuando el sistema se cambió incluyo a los: F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D (anteriormente F-6D), RF-51K (anteriormente F-6K), y TRF-51D (las conversiones de entrenador de dos asientos de F-6Ds). Ellos permanecieron en el servicio desde 1946 hasta 1951. Por el año 1950, aunque los “Mustang” continuaron en el servicio en la USAF y muchas otras naciones después de la guerra, la mayoría de los ellos había sido vendidos o transferido a la Reserva y el Guardia Nacional Aérea (ANG). 

Durante la Guerra de Corea, los F-51 aunque resultó ser un caza obsoleto, se utilizó como  bombardero tácticos y avión de reconocimiento. Debido a su estructura más ligera y haber menos disponibilidad de partes de repuesto, el más nuevo y más rápido F-51H no se usó en Corea. Con el avión usándose para ataque de tierra, su actuación fue menor y con menos frecuencia por su capacidad reducida de llevar cargas externas. 

Después de culminar la Guerra de Corea, el “Mustang” habiendo demostrado su utilidad una vez más y con una disponibilidad de F-51D existentes en el inventario en servicio, se envió inicialmente a la zona de combate para su uso por ambas fuerzas, la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF) y por la USAF. Eso si, en lugar de emplearse como interceptor o como caza "puro", los cazas F-51 se emplearon en tareas de ataque a tierra, instalándose cohetes y bombas. Después de la invasión inicial de Corea Norte, se obligaron a las unidades de la USAF volar desde las bases en Japón, y así los F-51D podían atacar a blancos en Corea mejor que los cazas a reacción F-80 que no tenían alcance. Una preocupación mayor por encima de la vulnerabilidad propia del sistema de refrigeración que tenían los F-51, fue las crecientes pérdidas ocurridas por el fuego de tierra. En tal sentido, los “Mustang” continuaron volando con USAF, la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF), y la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF),como unidades de cazabombardero en apoyo aéreo cercano y en misiones de interdicción en Corea hasta que ellos fueron principalmente reemplazados en 1953 por los cazabombarderos Republic F-84 y los Grumman Panters con motores a reacción. Los Sudafricanos continuaron volando sus 95 “Mustang” en Corea pero perdieron muchos de ellos en 1952. 

Los F-51 volaron en la Reserva de la USAF y la Guardia Nacional Aérea a lo largo de los años cincuenta. El último “Mustang” de USAF americano fue el P-51D-30-NA Serial No. 44-74936 que se retiró finalmente de servicio con la ANG de Virginia Oriental en 1957. Este avión está ahora en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. Sin embargo, se pinta como P-51D-15-NA Ser No. 44-15174.

Los últimos Mustang de la USAF al retirarlos se hicieron por centenares al ámbito civil. Los derechos del plan para el “Mustang” se compraron por cientos por norteamericano pertenecientes a la Corporación del Avión Alegre que intentó comercializarlos, los Mustang sobrantes en EE.UU. y en ultramar. En 1967 y de nuevo en 1972, la USAF procuró lotes de Mustang remanufacturados, la mayoría de ellos destinados a las fuerzas aéreas en América del Sur y Asia que estaban participando en el Programa de la Ayuda Militar (el MAPA). Éstos aviones se remanufacturaron de las estructuras de F-51D originales existentes, pero con mayor salud gracias a los nuevos motores de V-1650-7, una nueva radio, colas verticales mas altas, y una ala más fuerte que podría llevar seis ametralladoras 0.50 y un total de ocho puntos duros bajo las alas. Podrían llevarse dos bombas de 1000 libra y seis cohetes de cinco pulgada. Todos ellos tenían un dosel original del F-51D, pero se les insertó un segundo asiento para un observador detrás del piloto. Un Mustang adicional de mandos duales y dos asientos, el TF-51D (67-14866) con un dosel agrandado y sólo cuatro armas en las alas. Aunque estos “Mustang” remanufacturados se pensaron para su venta en América del Sur y las naciones asiáticas a través del Programa de la Ayuda Militar (el MAPA), ellos se entregaron a la USAF con las señales de USAF completas. Se le asignaron los nuevos números de serie (67-14862/14866, 67-22579/22582 y 72-1526/1541).  

El último uso que le dio el ejército americano al F-51 fue efectuado en 1968, cuando el U. S. Army empleó en su provecho un F-51D (44-72990) como avión de persecución para el Lockheed YAH-56 Cheyenne, proyecto del helicóptero armado. Este avión tuvo el tanto éxito que el Ejército pidió dos F-51D en 1968 para usarlo en el Fuerte Rucker como  aviones de persecución. Se asignaron los 68-15795 y 65-15796 a tales efectos. Estos F-51 tenían tanques de punta de ala y estaban desarmados. Siguiendo el fin del programa de Cheyenne, estos dos aviones de persecución se usaron para otros proyectos. Uno de ellos (68-15795) fue como blanco de los cañones de 106 mm para su evaluación como arma atacando blancos móviles fortificados.

El F-51 fue adoptado por muchas fuerzas aéreas extranjeras y continuó siendo un caza eficaz aún en los años ochenta. El último “Mustang” en vida dado de baja en batalla ocurrió durante la Operación “Power Pack” en la República Dominicana en 1965. El último avión retirado de servicio fue en la Fuerza Aérea Dominicana en 1984.  

Aviones en servicio fuera de EE.UU. 

El “Mustang” P-51 permaneció en servicio en más de 30 fuerzas aéreas después de la Segunda Guerra Mundial; el último fue jubilado de servicio activo a principio del año 1980. He aquí algunos de los países que usaron el “Mustang” P-51.

Australia – Bolivia – Canadá - Costa Rica – Cuba - República Dominicana - El Salvador – Francia – Guatemala – Haití – Honduras – Indonesia – Israel – Italia – Japón - Países Bajos – Nicaragua - Nueva Zelanda – Filipinas – Polonia - Somalia – Sudáfrica - Corea Sur - Unión Soviética - Sri Lanka – Suecia – Suiza - Reino Unido – Uruguay - Venezuela   (volver al inicio del relato del F-51)

F-80C "Shooting Star"

Lockheed Corporation

Inicialmente llamada Loughead Aircraft Manufacturing Company fundada por los hermanos Allan y Malcom Loughhead en California en 1916 aunque ya habían fabricado su primer avión en 1913, y ya en los años 20 pasaron a denominarse Lockheed y mediante transcurrieron los años pasaron a conformar la Lockheed Corporation.

Esta compañía fabricó tanto aviones comerciales como militares, pero fue en 1996 cuando se unió a Mártir Marietta Corporation para formar la Lockheed Martin Corporation, nombre que lleva actualmente.

Aviones

Algunos aparatos famosos de Lockheed por orden de fabricación:

El P-80 fue el primer caza a reacción operativo de EE.UU., un diseño bastante convencional aparte del motor de turbina y el ala de flujo laminar . Algunos fueron enviados a Europa durante la Segunda Guerra Mundial, pero no vieron ningún combate en este conflicto.

En Corea ya era obsoleto como caza, pero se desempeñó bien como avión de ataque. Se construyeron 1.732. La versión T-33 del entrenador biplaza tuvo más éxito que el propio P-80. Hubo también una versión (desarmada) de reconocimiento, el RF-80, y el caza nocturno F-94 Starfire , que fue desarrollado a partir del T-33.

El diseño fue lanzado en junio de 1943 usando el turborreactor de De Havilland H.1B. En una proeza difícil de creer, el P-80 fue diseñado, construido y probado en vuelo en 143 días. Su primer vuelo tuvo lugar en enero de 1944. La planta motora pronto fue sustituida por el turborreactor Allison.